System Canbus w retrofitach LED

System Canbus jako sposób na komunikat o przepalonej żarówce.

Każdy pojazd mechaniczny czy to jest motocykl, czy też samochód, składa się z wielu współpracujących ze sobą układów. Głównie składają się one z elementów mechanicznych wspieranych lub też sterowanych elektryką i elektroniką. Wiadomo, że wraz ze stopniem zużycia, niektóre elementy tych układów mogą ulegać awariom. Możemy tutaj wyodrębnić awarie oczywiste i nieoczywiste. Nazywając awarie oczywistymi, mam na myśli takie, których symptomów średnio zaawansowany kierowca nie przeoczy, np. „złapana guma”. Co do awarii nieoczywistych, mogą to być drobne niedomagania, których nie sposób zauważyć albo też po prostu przepalona żarówka tylnego światła pozycyjnego. Taką usterkę można łatwo stwierdzić, ale tak naprawdę, kto z nas obchodzi samochód dookoła przed każdą podróżą i sprawdza światła.

Usterki nieoczywiste mają istotny wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Aby ustrzec użytkowników pojazdów przed takimi usterkami, producenci zaczęli tworzyć i montować układy autodiagnostyczne, aby kierowca został poinformowany o usterce możliwie szybko, zanim przyniesie ona negatywne skutki. Począwszy od kontrolek ciśnienia oleju, napięcia ładowania oraz poziomu płynu hamulcowego, systemy diagnostyczne stawały się coraz bardziej rozbudowane i monitorowały kolejne układy pojazdu. Jeden z pierwszych komputerów sprawdzających sprawność żarówek był montowany w BMW serii 7 generacji E23 w połowie lat 70-tych. Działanie jego polegało na prostym sprawdzaniu obwodów elektrycznych. Jeżeli obwód został przerwany przez przepalenie się żarówki, zaświecała się dioda sygnalizacyjna na tablicy rozdzielczej. Z czasem systemy ewoluowały. Już w latach 80-tych pojawił się system magistrali szeregowej CAN (Controller Area Network), który pozwalał na dwukierunkową komunikację między modułami poszczególnych układów w pojeździe. Systemy stosowane dzisiaj, zwłaszcza w markach premium są to czterokanałowe magistrale tak rozbudowane, że poza obwodami kontrolują również moc a nawet oporność żarówek, tak, aby wychwycić najmniejsze przekroczenia założonych parametrów i odciąć zasilanie od konkretnej żarówki, którą komputer uzna za uszkodzoną.

Komunikat o uszkodzonym oświetleniu często objawia się w postaci włączonej żółtej kontrolki na desce rozdzielczej. Jest to o tyle mylące zjawisko, że o ile kierowca może ten komunikat skojarzyć z wcześniejszą wymianą wybranych żarówek w pojeździe na retrofity LED, to jednak traci on możliwość monitorowania sprawności pozostałych żarówek w pojeździe. Producenci retrofitów oświetlenia samochodowego mają więc nie lada problem, aby oszukać systemy diagnostyczne tak, aby nie wyświetlały komunikatu o przepalonych żarówkach.W  tym celu zbierane są informacje o sposobie diagnostyki, jaką system poddaje żarówki. Metody te i parametry różnią się od siebie w zależności od koncernu i marek pojazdów. Na podstawie zebranych danych, producenci retrofitów tworzą dodatkowe układy obciążające, które mają na celu zwiększenie zużycia energii do poziomu dorównowującemu tradycyjnej żarówce. Układ ten nazywa się „CAN bus” lub „Canbus”, gdzie wyraz „bus” nie oznacza w tym przypadku autobusu, tylko odrębny układ przenoszący dane i sygnały sterujące w systemie komputerowym. System Canbus w retrofitach zazwyczaj objawia się w postaci dodatkowego pakietu oporników, które są zintegrowane na płytce sterującej retrofita. Ich moc i oporność jest dobrana ściśle pod dany retrofit, czyli z jednej strony pod parametry tradycyjnej żarówki, która jest podmieniana, a z drugiej pod rodzaj i ilość źródeł światła, w które został wyposażony dany retrofit. Stopień skomplikowania nowoczesnych układów diagnostycznych w pojazdach, niestety nie daje możliwości skonstruowania uniwersalnego systemu Canbus dla danej żarówki tak, aby współdziałała we wszystkich samochodach. Gdyby tak miało być, układ elektroniczny Canbusa przerósł by fizycznie rozmiarem retrofity, w których jest stosowany.

Jak można zauważyć, w ofertach czołowych producentów retrofitów oświetlenia samochodowego jest wiele zamienników LED dla różnego typu żarówek. Najbardziej obszerna jest zazwyczaj gama żarówek pomocniczych i sygnałowych. Wymiana żarówek pozycyjnych na LED jest bardzo popularnym zabiegiem stylistycznym wśród polskich kierowców. Coraz większą popularnością cieszą się również zamienniki żarówek halogenowych oświetlenia głównego, które nawet w krajach zachodnioeuropejskich zyskują szczątkową homologację drogową. Mnogość produktów w ofertach wynika z konieczności zaspokojenia potrzeb użytkowych oraz fantazji konsumentów. Zazwyczaj klient noszący się z zamiarem zakupu retrofitów LED ma już dokładny pomysł na ich zastosowanie i szuka produktu spełniającego dane kryteria – typ żarówki, moc, kolor, kierunek świecenia itp. Nie każdy z tych retrofitów posiada zintegrowany system canbus, który jest kosztowny w przygotowaniu i w produkcji. Potrzeba korzystania z produktów z Canbusem lub bez, bierze się wprost z samochodu, w którym mają one wykorzystane. Użytkownicy, którzy jednak mimo wszystko chcą używać produktów bez Canbusa, które też często są zwyczajnie tańsze, ale nie chcą borykać się z komunikatem o przepalonej żarówce, mogą doposażyć instalację z zestaw dodatkowych oporników. Na rynku można znaleźć uniwersalne oporniki do podłączenia równoległego o parametrach dobranych pod grupę żarówek o podobnej mocy.  Są również oporniki dedykowane pod dany typ żarówki, które nie tylko są dopasowane elektrycznie, ale nawet posiadają wtyk i gniazdo zgodne z daną żarówką. Użytkownicy, którzy zdecydują się na montaż retrofitów LED w kierunkowskazach, mogą jednak doświadczyć efektu szybkiego migania żarówek, nawet pomimo zakupu produktów z Canbusem. Problem ten można rozwikłać podmieniając przerywacz do kierunkowskazów na taki, który jest dedykowany do żarówek LED.

Problem z sygnalizowaniem błędu przepalonej żarówki nie dotyczy tylko retrofitów LED, czy też innych zamienników, które są zwyczajnie mniejszej mocy niż wartość nominalna. Z podobnymi problemami mogą również borykać się kierowcy, którzy zdecydują się na usprawnienie swoich świateł głównych poprzez instalację żarówek halogenowych, ale o zwiększonej mocy, np. H7 100W. Tak duża różnica w mocy pobieranej przez żarówkę może zostać uznana za usterkę lub nawet zwarcie i moduł sterujący światłami może odciąć zasilanie do żarówki.

Właściciele samochodów wyprodukowanych w ciągu ostatniej dekady, zwłaszcza marek premium, którzy chcą przede wszystkim dokonać konwersji oświetlania głównego z halogenowego na LED albo ksenon, często miewają problemy z Canbusem i co za tym idzie, miganiem i odcinaniem zasilania do reflektorów uzbrojonych w retrofity. Ratunkiem może być bezinwazyjny zabieg zmiany w oprogramowaniu danego modułu. W niektórych przypadkach wystarczy aplikacja na smartfon, która obsługuje czynności serwisowe danej marki i interfejs OBDII, aby wykodować opcję diagnostyki oświetlenia w pojeździe. Trzeba się jednak liczyć z tym, że do momentu ponownego włączenia tej opcji, nie będą dostarczane żadne komunikaty o przepalonych żarówkach.

Autor:

Dawid Bystroń

Product Manager firmy M-TECH